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近日,由中國信息通信研究院等單位聯合發布的《共享單車行業發展指數報告》顯示,目前共享單車行業已由快速擴張期轉入平穩增長期,以發明專利申請的快速增長率為代表,技術創新能力的重要性在行業競爭中日益凸顯。

該報告顯示,共享單車企業日益重視專利布局。自2016年底以來,共享單車行業的專利申請數量呈持續攀升態勢,其中,發明專利申請已成為企業提交專利申請的主要類型,控制系統/方法及車鎖是企業進行專利布局的主要技術領域。

專利是衡量企業技術創新情況的重要指標,共享單車行業專利申請數量的爆發式增長表明企業的技術創新能力和專利意識也在不斷增強。隨著一些共享單車企業的陸續退場,共享單車行業已經告別粗放的圈地爭奪階段,進入相對理性、平穩的發展期。在此階段,共享單車企業欲在眾多競爭對手中突圍而出,還需加強技術創新和專利實力的積累。

很少有人能準確預料到共享單車的發展。事實上，這個新興的“風口”在興起之初就不斷刷新著人們的認知。在人們還對共享單車的商業模式抱有疑慮之時，資本的瘋狂涌入迅速催熟了這個行業。一方面，外界將其視為資本開始回歸理性的標注——瞄準頭部玩家，最快時間結束戰斗;另一方面，行業中的玩家又深受其苦——喪失原有的發展節奏，搶占市場成為首要因素。

“整個市場太過于迅速地想要實現什么東西，結果就導致了最后有點像傷仲永的結局。”小鳴單車前CEO陳宇瑩說。這家單車企業曾創下在一個月內連續獲得三筆融資的紀錄，最后仍苦于資金而瀕臨倒閉。“沒什么好復盤的，這就是一場資本大戰。”離職三個月后，她終于明白了這個道理。

重慶人雷厚義在更早之前就懂得了資本的重要性。他創辦的悟空單車在入局半年之后慘遭淘汰，被媒體稱之為“首家倒閉的共享單車”。在此之前他默默無聞，從未獲得過任何一筆融資，創業失敗后卻意外走紅。“創業的時候沒人知道，失敗了卻都找上門來了。”雷厚義曾寄希望于推出“合伙人”的模式來吸引中小投資者投資。去年3月中旬，他在重慶的一家酒店舉辦了一場發布會，吸引了不少對單車躍躍欲試的中小投資者參會，但最后卻無一人投資。

直至悟空單車停止運營，半年的時間中只有22個人投資，總投資金額13萬。其中最小的一筆僅有1100元，最大的一筆不過2萬。這些投資者中甚至包括了重慶本地的幾名大學生。一位投資者在投資了1萬塊錢后，第二天又跑去公司要求退款，他篤信悟空單車是騙人的。

“頭部玩家已經把可以看得見的資本，包括VC和PE都拿光了，后續是沒有資本來支持剩下的玩家進一步燒錢下去了。”前摩拜單車政府事務負責人邢林說。

在過去的一年中，共享單車領域共發生了12輪融資，總融資額超過200億元人民幣，其中，僅ofo和摩拜就一共完成了7輪融資，兩家融資金額相加超過170億元，占共享單車融資總額的85%以上。他們的背后，站著騰訊、阿里、滴滴、高通這樣的行業巨頭，以及淡馬錫、高瓴資本、中信產業基金、經緯中國等大型投資機構。

但資本同樣也是逐利的。上半年瘋狂的入場之后，資本在下半年進入了少有的冷靜期，頭部玩家摩拜和ofo的最新一筆融資停留在7月份，整個2017年下半年共享單車行業除了與永安行低碳合并的哈羅單車外再無新一筆融資，取而代之的是不斷的跑路、押金難退及拖欠供應商欠款的新聞。邢林認為這和整個市場的大環境有關，單車成本高，盈利前景不是特別樂觀。而隨著行業下半年的清場，市場上幾乎只剩下兩個玩家，“資本首先考慮的是能不能以合并的方式解決戰斗，獨占市場后再看看是否有盈利的可能。”

但已經有人等不及了。朱嘯虎的妹夫歐成效在一次演講中爆料，朱嘯虎已經將所持有的ofo股份盡數賣給阿里巴巴。金沙江創投尚未對此公開回應，ofo則表示不予置評。

其實，盈利模式并不復雜，本質上仍然是一個B2C的生意，主要依靠租金來盈利。ofo的早期投資人朱嘯虎在接受采訪時曾提到：“ofo商業模式非常清晰。一輛自行車兩百塊錢，在校園里每騎一次五毛錢，每天能騎10次，就收了5塊錢，200塊錢成本可能40天就賺回來了。”但至少在初期，這個模式得到了眾多投資機構的認可。ofo的多家投資方在接受《財經》采訪時均表示看好ofo在校園場景下的商業模式，成本可控，易于管理，盈利前景巨大。但當單車進入到城市場景中時，這個模式就顯得有些理想化了。事實上，由于城市中共享單車的使用場景多局限于地鐵站到家的“最后一公里”，共享單車的日均使用頻次幾乎難以達到校園中的“每天能騎十次”。

根據極光大數據發布的2017年12月共享單車APP的運營報告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當然，這是冬天的數據，另一家機構給出的報告顯示，共享單車在2017年Q1的日均使用頻次為3次。直至現在，尚未有一家單車企業宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業模型還從未被得到驗證。

更容易讓人忽略的是單車的運營成本。運營成本的高企幾乎超出所有人的想象。有媒體曾在報道中指出，ofo僅一個月的運營成本就達到2億元人民幣。邢林不愿透露摩拜具體的運營支出，但表示：“總之是一個很巨額的數字。”

陳宇瑩透露，一線城市中調度一輛單車的成本就達到4塊錢。邢林直言，“當前共享單車的運營模式是不長久的，因為成本太高。共享單車沒有壁壘，如果一定要找一個，那就是運營費用，每個月的巨額支出，是拖垮各顏色共享單車的直接原因。”再加上共享單車的丟損率，使得共享單車的回本周期大幅拉長，單純依靠租金收入很難實現盈利。更遑論共享單車行業間激烈的競爭格局，在運營支出最為嚴重的一線城市，補貼仍然不斷。

“本身的商業模式是成立的，但是當大家都免費的時候，就變得不成立了。”陳宇瑩說。這樣一筆根本就算不過來的賬，為什么還能受到資本的熱捧?一個突出的原因是，在線上流量越來越難獲取的當下，單車是為數不多的一個高頻的線下流量入口。“好比說很多即時通訊的軟件，它本身并不賺錢，但基于平臺上的其他生態可以賺錢。” 陳宇瑩認為，基于共享單車這樣一個高效、有LBS(基于位置的服務)位置的流量入口，在后期可以做很多商業模式的深挖。

易觀分析師趙香表示，考慮到現在單車企業的運營成本和損耗情況，短期內很難實現盈利。但從阿里、騰訊或滴滴的角度而言，投資單車企業并不是從盈利角度來看。

螞蟻金服領投哈羅單車新一輪的融資后，騰訊的馬化騰在朋友圈中評論說，被當作支付的推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死。這其中可以看出巨頭們入局的邏輯。對比當年網約車對移動支付的普及，阿里、騰訊顯然不愿錯過共享單車這一高頻的支付場景。仍有人不斷加注。一位接近摩拜的投資人士透露，摩拜已經完成新一輪10億美元量級的融資，具體消息可能在年后公布。哈羅單車在完成總額達5億美元的D輪融資后，最近也傳出已經完成了10億元人民幣的新一輪融資。

也許，資本根本就不在意是否能夠實現盈利，盈利模式破滅后，大家對它的期望只剩下了流量入口。只是這個時候再回過頭來看，共享單車似乎從來都不是一門生意，而更像是被看好的流量捕手。 (責任編輯：海諾)

瑞華嘉誠對2018年共享單車行業發展的看法